全球集裝箱海運量實現(xiàn)較快增長。由于2017年全球經(jīng)濟(jì)溫和復(fù)蘇，發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)形勢有所好轉(zhuǎn)，歐洲經(jīng)濟(jì)景氣指數(shù)持續(xù)上升，全球貿(mào)易增長步伐也隨之加快。

　　2017年全球集裝箱海運量達(dá)1.91億TEU，同比增長5.12%，實現(xiàn)較快增長(2016年增幅僅3.77%)。

　　各航線海運量均保持較高增速，南北航線海運量增速提升突出。2017年各主要航線海運量均保持較高增速：亞歐航線在經(jīng)歷了2015年的負(fù)增長后，于2016年重現(xiàn)正增長，并在2017年實現(xiàn)了可觀增速4.50%;太平洋航線海運量則保持5.49%的高增速，與2016年同期增速基本持平;南北航線運輸需求較2016年明顯回升，海運量同比增長3.91%;區(qū)域內(nèi)航線運量增長率高達(dá)6.23%，成為運量增幅最大的區(qū)域。

　　運力保持較低增速

　　運力增速保持較低水平，平均船型持續(xù)增長。2017年全球集裝箱總運力為2068萬TEU，增幅為3.4%，相比2016年的增速1.25%小幅上升。但由于2017年貨量增長提速，供需平衡水平較2016年仍有所改善，2017年供需平衡指數(shù)為84.5，同比上升2.55%。2017年集裝箱船舶總量由2016年的5193艘降至5152艘，集裝箱船隊平均單船大小略增100TEU至3942TEU，較2016年增加2.47%。其中100-2999TEU型船舶運力微降0.32%，3000-7999TEU型船舶運力降幅較大，同比下降4.43%，而12000+TEU型船舶運力則大增17.32%，占全球集裝箱船運力比高達(dá)22.42%。

　　航線運價漲跌各現(xiàn)

　　◆從長周期來看，國際集裝箱市場運價觸底反彈。

　　國際集裝箱班輪運輸市場運價在2016年跌至歷史低位，由于全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇趨穩(wěn)、國際貿(mào)易回升，帶動集運市場需求平穩(wěn)增長，同時新增運力入市步伐持續(xù)放緩，市場供需關(guān)系獲得改善，2017年國際集裝箱市場運價觸底反彈，并保持高于2016年運價均值的水平。截至2017年12月29日，中國出口集裝箱運價綜合指數(shù)均值為820.08點，同比上升15.3%。

　　◆從短周期來看，2017年集運市場運價呈“M”走勢。

　　2017年，CCFI運價指數(shù)兩漲兩跌，總體呈現(xiàn)“M”走勢。受漲價計劃影響，2017年1月份運價大幅上揚;高峰過后由于貨量增長不足，行情沖高回落，運價從2月份開始直線下滑，并于2017年3月底跌至778.15點的低位水平;此后，市場船舶艙位利用率快速回升，多條航線運價走出一波上升行情;三季度進(jìn)入傳統(tǒng)運輸旺季，市場貨量表現(xiàn)良好，運價仍保持上升態(tài)勢，但受班輪公司提高對市場預(yù)期影響，運力增長略有加快，各主要航線競爭程度有所加劇，市場運價受累下滑，全年運價指數(shù)最低位763.14點出現(xiàn)在2017年年末。截至2017年12月29日，中國出口集裝箱運價綜合指數(shù)為770.64點，上海出口集裝箱運價綜合指數(shù)為824.18點。

　　市場發(fā)展變化及趨勢分析

　　分航線運價全線大漲 南美航線運價保持高位

　　2017年由于市場行情向好，分航線運價全線大漲。其中，南美航線受目的地主要經(jīng)濟(jì)體巴西經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇帶動，供需基本面延續(xù)2016年年底良好態(tài)勢，運價保持高位，SCFI均值高達(dá)2656.13美元/TEU;中國“一帶一路”戰(zhàn)略惠及亞洲區(qū)域內(nèi)各大產(chǎn)業(yè)鏈，沿線國家和地區(qū)企業(yè)投資與居民收入不斷增長，消費需求不斷上升，推動亞洲區(qū)域內(nèi)航線運輸需求增勢迅猛，臺灣(高雄)、東南亞、香港等近洋航線運價均止跌上漲，其中東南亞航線漲幅高達(dá)111.64%;非洲各大經(jīng)濟(jì)體的經(jīng)濟(jì)情況的改善，帶動非洲市場需求回暖，加之非洲航線上運力的大幅縮減，特別是原本運力規(guī)模較大的南非與西非航線，2017年各期的運價水平均高于上一年同期，漲幅領(lǐng)跑其他航線。

　　集運三大聯(lián)盟正式運作 主干航線船舶大型化加劇

　　2017年4月1日，國際主要班輪巨頭組成的三大航運聯(lián)盟正式運營，更多的超大型集裝箱船被投入到主干航線，主干航線船舶大型化加劇。集裝箱船舶大型化在亞歐航線表現(xiàn)尤為明顯，亞歐航線10000-13300TEU集裝箱船由2016年的25.62%降至2017年的15.78%，取而代之的是13300+TEU集裝箱船的進(jìn)一步增加，占比高達(dá)71.63%，其中18000+TEU型集裝箱船共投入63艘，運力共計121.7萬TEU，占比27.41%。太平洋航線船型大小增長相對較小，但船舶大型化趨勢依舊。2017年太平洋航線13300+TEU集裝箱船舶實現(xiàn)了零的突破，共投入4艘，總計55474TEU，占比1.62%，10000-13300TEU型集裝箱船占比也由2016年的19.01%增至2017年的24.53%。由于三大聯(lián)盟加大對主干航線的運力投放，亞歐和泛太平洋地區(qū)的有效運能均有所增加。其中，亞歐航線有效運能同比增加2.96%，泛太平洋航線有效運能同比增加5.85%。

　　2018年萬箱大船集中交付 航線運力結(jié)構(gòu)深度調(diào)整

　　2018年1萬TEU以上型船共計交付89艘，其中1.8萬TEU以上型船33艘，共計68.0萬TEU，同比增長約66.3%，大型船舶的交付壓力進(jìn)一步加大。1.8萬TEU以上型船將全部投放至亞歐航線，或?qū)��?dǎo)致亞歐航線率先完成市場出清。

　　萬箱大船的大量交付將引發(fā)新一輪的梯級置換效應(yīng)，航線運力結(jié)構(gòu)再次調(diào)整，或?qū)⒓觿�區(qū)域內(nèi)及南北航線的競爭。

　　航運資源加速集中 市場競爭呈現(xiàn)寡占壟斷格局

　　隨著2017年末馬士基收購漢堡南美完成、中遠(yuǎn)�？厥召彇|方海外的審批逐步全面通過，集裝箱運輸市場逐步向寡占壟斷發(fā)展。從班輪公司的發(fā)展趨勢看，集中度提升的速度大幅加快，目前班輪行業(yè)集中度HHI指數(shù)值為913，2018年集運行業(yè)在現(xiàn)有并購(中遠(yuǎn)�？夭①彇|方海外及日本ONE組建完成)完成之后HHI指數(shù)將升至997，接近集運業(yè)進(jìn)入寡占型行業(yè)的最低門檻1000點。隨著萬箱大船交付，亞歐航線將朝著高寡占型發(fā)展，遠(yuǎn)東至北美航線將朝著低寡占型發(fā)展。

　　港航聯(lián)動趨勢加強(qiáng) 攜手共度行業(yè)低谷

　　在全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇乏力、低速增長的大背景下，航運市場進(jìn)入新一輪調(diào)整發(fā)展時期。由于航運企業(yè)投資經(jīng)營碼頭在產(chǎn)業(yè)鏈上屬于縱向一體化及上下游關(guān)系，投資碼頭資產(chǎn)可以密切與港口的合作關(guān)系，有利于完善整個物流產(chǎn)業(yè)鏈，平抑周期性波動的風(fēng)險。

　　以中國遠(yuǎn)洋海運為例，以自身的航運業(yè)務(wù)作依托，一方面利用有利時機(jī)大力完善全球碼頭布局，另一方面參股上海港集團(tuán)，以資本為紐帶，通過資源、經(jīng)驗共享，形成更加安全、便捷、高效的物流路徑，以適應(yīng)集裝箱船舶大型化、班輪公司聯(lián)盟化發(fā)展的大趨勢。由于未來航線網(wǎng)絡(luò)調(diào)整和市場貿(mào)易流程還存在很多不確定性，加之近年貨源市場波動頻繁增加了碼頭投資的風(fēng)險，因此未來通過參股專業(yè)碼頭運營商等方式加強(qiáng)與港口之間的合作或?qū)⒊蔀樾碌内厔荨０噍喒�司不僅可以確保自己船舶的優(yōu)先作業(yè)、享受比較低的費用，還能參與港口企業(yè)分紅，改善經(jīng)營業(yè)績。

　　行業(yè)創(chuàng)新力度加強(qiáng) 數(shù)字化技術(shù)應(yīng)用不斷升溫

　　為應(yīng)對航運市場的持續(xù)低迷，班輪公司悄然開始了變革之路。班輪公司與電商合作開展互聯(lián)網(wǎng)訂艙的趨勢持續(xù)升溫。

　　一方面，阿里巴巴攜手多家航運公司，為阿里巴巴承運全球不同區(qū)域的集裝箱服務(wù)。另一方面，馬士基航運在中國推出自有的在線平臺，可以實現(xiàn)詢價、船期查詢、裝運操作和文件處理等功能。通過這次試點，馬士基航運旨在為客戶提供更好的數(shù)字解決方案，并解決行業(yè)面臨的臨時取消訂艙的痛點。與此同時，馬士基航運、日本ONE、太平洋船務(wù)、現(xiàn)代商船等班輪公司紛紛開始嘗試區(qū)塊鏈在航運中的應(yīng)用，希望通過此項技術(shù)創(chuàng)新商業(yè)模式，從而達(dá)到簡化程序、節(jié)約成本的目的。

　　2018年國際集裝箱市場發(fā)展展望

　　從需求端看，2018年世界經(jīng)濟(jì)持續(xù)復(fù)蘇仍是支撐貿(mào)易復(fù)蘇的重要條件，但2017年全球貿(mào)易增長的高基數(shù)將對2018年增速造成壓力，主要發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體收緊貨幣政策、保護(hù)主義、地緣政治風(fēng)險也會對貿(mào)易增長產(chǎn)生影響。WTO預(yù)計2018年全球貨物貿(mào)易量增長3.2%，略低于2017年。2018年主干航線海運量增速或有所減緩，但亞洲區(qū)域內(nèi)航線及南北航線的海運量增速將進(jìn)一步回升，預(yù)計2018年全球集裝箱海運量增速為5.3%，達(dá)到2.01億TEU。

　　從運力供給來看，2018年計劃交付的運力約為170.5萬TEU，其中，1.8萬TEU以上型船計劃交付量約為68.0萬TEU，同比增長約66.3%，大型船舶的交付壓力進(jìn)一步加大。同時考慮到船舶延遲交付及拆解力度或?qū)⑾陆�，預(yù)計2018年集裝箱船隊總運力為2226.0萬TEU，增幅達(dá)到5.4%。

　　從市場競爭情況來看，2018年集運行業(yè)在現(xiàn)有并購(中遠(yuǎn)�？夭①彇|方海外及日本ONE組建完成)完成之后將進(jìn)入寡占型市場結(jié)構(gòu)。韓進(jìn)破產(chǎn)事件為行業(yè)敲響警鐘，班輪公司或?qū)⒉辉龠x擇“運價戰(zhàn)”的競爭手段，轉(zhuǎn)而加大在協(xié)調(diào)運力、共享船舶和航線網(wǎng)點以及信息化運用等方面的力度，以此降低航線經(jīng)營成本。

　　綜合以上因素，國際集裝箱運輸市場仍處于恢復(fù)調(diào)整階段，運價指數(shù)或?qū)⒕S持2017年平均水平或稍有提升，CCFI全年均值將在800點-900點間。

來源：中新網(wǎng)